Нормальная ситуация. Обычно все
через это проходят и, в конце концов, на собственных шишках более-менее
осваивают это непростую науку называемую торможение. Но, как говорится, на своих
ошибках пусть учатся другие, а мы попробуем поучиться на чужих, или хотя бы
подготовимся морально и теоретически (к сожалению, без шишек, синяков и ссадин
всё равно не обойтись), хотя в этом случае количество , а главное и размер шишек
и синяков существенно может уменьшится).
В этой статье я не претендую на
то, что Вы получите ответы на абсолютно все вопросы, которые может поставить
перед Вами дорога. Но надеюсь, что достаточно полный обзор вариантов торможения
будет Вам полезен.
Написал я это и задумался …
Торможение, что это такое? Казалось бы всё понятно. Загляни в энциклопедию,
например Кирилла и Мефодия, и получи ответ — «тормозить — Замедлять движение при
помощи тормоза». Но ведь вся штука заключается в том, что обычно всех не очень
интересует чем замедлять (хотя и об этом надо бы упомянуть), а интересует, как
замедлять, это самое движение в той конкретной ситуации, в которую нас поставила
дорога. Конечно можно попытаться «надавать» советов на все случаи жизни, но всё
равно рано или поздно Вы окажитесь в ситуации когда советов не хватит, а самое
главное – торможение должно быть доведено до автоматизма и думать в экстренных
случаях просто некогда. Спасает лишь то, что в торможении есть несколько правил,
применение которых, в большинстве случаев, помогает принять правильное решение.
Ну а теперь поговорим об основах
устойчивости велосипеда. Если кто-то не понял почему именно о ней, то спешу
напомнить, что именно потеря устойчивости приводит к падениям при неправильном
торможении.
Основы устойчивости
Велосипедист подобен циркачу и
управляет своим велосипедом, используя законы физики (хотя и не всегда об этом
догадывается). И если достаточно легко догадаться, что вращающиеся колёса
наделяют наше средство приятным преимуществом сохранять устойчивость, а с ним и
направление прямолинейного движения при вращении колёс, хотя при нормальных
режимах и меньше, чем хотелось. Ну а то, что в продольном направлении, велосипед
со своим седоком подобен рычагу с передней опорой, мало кто догадывается. Ну,
начнём с самого простого, но, к сожалению часто игнорируемого (особенно при
торможении) свойства – гироскопического эффекта вращающихся колёс (наиболее
наглядно действие гироскопического эффекта проявляется в детской игрушке юла).
На малой скорости эффект почти не заметен, а в полной мере проявляется при
большой скорости. Проверить его действие можно, проехав несколько метров на
минимальной скорости. Вы сразу почувствуете, что велосипед становится
неустойчивым. Надеюсь, ушибиться Вы не ушиблись, но запомнили, и это Вам
пригодится для понятия некоторых из советов в этой статье — вращение колёс
повышает устойчивость велосипеда и чем больше скорость вращения, тем больше
устойчивость (точнее повышается курсовая устойчивость).
И если не влезать в теоретические
дебри, можно вполне сделать правильные выводы о поведении велосипеда в процессе
торможения.
Вес системы велосипед-велосипедист и распределение давления
колёс велосипеда на землю (асфальт, песок, грунтовка – без разницы). Эти силы
выделены чёрным цветом. Велосипед с велосипедом на рис. 2 заменён виртуальным
центром тяжести и системой рычагов с точкой опоры в месте касания переднего
колеса. При торможении основная действующая сила — сила инерции. Её
место приложения центр тяжести. На рисунке она, как и все силы при торможении
нарисованы синим.
А теперь, посмотрим, что изменилось в картинке при торможении? А изменилось
многое. Появление новой силы
направленной вперёд по направлению движения, перераспределили силы давления
колёс на грунт. И теперь получилась ситуация, что как будто центр тяжести
переместился вперёд. Обычно заднее колесо несколько более загружено во время
равномерного движения (седло сдвинуто ближе к заднему колесу). При торможении
получается, как будто виртуальный цент тяжести переместился вперёд, и в
некоторых случаях может выйти вперёд за точку опоры переднего колеса (т.к.
направление результирующей сил веса и силы инерции направлено не вниз, а
вниз-вперёд). Конечно, картина реальных сил несколько упрощена, но всё равно
перемещение виртуального центра тяжести за точку опоры переднего колеса приведёт
не к упрощённому, а к самому натуральному перевороту через переднее колесо. О
более очевидном факте, что чем выше находится центр тяжести (для нас это
увеличение расстояния F – E), тем легче можно перевернуться через точку вращения
(для велосипеда это точка опоры переднего колеса о землю), я упоминать не буду.
Исходя из этого, можно сделать
вывод, что чем ниже и дальше назад при торможении мы перенесём центр тяжести (а
для нас единственная возможность выполнить это – перенести, так сказать «самую
тяжёлую часть тела») за седло, тем сильнее можно тормозить без угрозы
переворота.
А в самом деле переворот через
переднее колесо — переворот «неправильный» и в 95% случаев (на гладкой дороге)
при торможении велосипедист оказывается в положении «нижнего» относительно
велосипеда не из-за переворота через руль, а при боковом падении. Более того,
устойчивость теряется ещё до того момента, когда велосипед начинает задирать
своё седло. Объяснение этого факта будет приведено в следующей главе.
А пока я надеюсь, что у Вас
отложилась информация о влияния положения центра тяжести системы
велосипед-велосипедист на устойчивость к переворотам через руль, и понятие о
перераспределение силы давления на землю передним и задним колёсами при
торможении. И надеюсь, что Вы поняли, что правильная посадка в процессе
торможения одно из составляющих позволяющих не перейти торможению в падение.
